山手線最弱は日暮里である。田端ではない。

 
近年日本では都心回帰し、東京および首都圏への一極集中が進んでいる。
その「穴場」スポットとして注目されている西日暮里(ここでは日暮里駅・西日暮里駅の住所としての町名的な意味で取り上げる)だが、むしろ「節穴」ではないのか?

日暮里駅の意外と便利じゃない路線の数々

 
西日暮里の不動産を取り上げる際、大体は山手線沿線」という触れ込みで物件を売られるケースが多い。だが、ぶっちゃけそれだけである。
まず、荒川区のターミナルとなる日暮里駅が規模の割にそれほど便利じゃない点。
山手線以外の路線を挙げてみると

京浜東北線46駅中6駅(土日はさらに減って5駅)しかない快速通過駅(=日中直接利用できない駅)に日暮里駅・西日暮里駅どちらも含まれている。というか日中この線を利用できる駅が一つもないのは荒川区のみである。よって日中は「存在しない路線」も同然。

常磐快速線…起点が山手線・京成線でも行ける上野。もう一方は北千住・松戸・柏・我孫子、あとは全部茨城県。常磐線(上野東京ライン)停車駅であるが、本数は高崎・宇都宮線には遠く及ばない上、石岡市の気象庁地磁気観測所のせいで品川止まり。横浜には行けない。京浜東北線快速を日中止めない代わりに与えたJRの思惑がプンプンするがぶっちゃけ全然対価が取れていない。

…スカイライナー停車駅で数少ない構内乗り換えが出来る駅。ここも起点は上野。松戸まで常磐線と似たようなルートをたどった後、総武線に並行するがかなりの遠回りになる。加えて他路線との乗り換えはすこぶる悪い。せっかくあの東京スカイツリーのある押上駅にも止まる路線なのに青砥駅まで遠回りしないとたどり着けない。走行場所のせいでJR東信者(職員の自演?)から毎日のようにサンドバッグにされているヒール役。

日暮里・舎人ライナー…始点は山手線・京成線でも行ける日暮里。陸の孤島だった場所を走る路線なので乗り換え出来る場所は少なく終点の見沼代親水公園駅まで行ったら引き返すしかない。

このようにいずれも片方が上野・日暮里始点、もう片方が仕事以外では特に行く需要のないような場所ばっかりなので日暮里駅周辺に住む需要が薄いのである。
こんだけでかい規模の駅でありながら、成田紛争、常磐紛争、気象庁地磁気観測所という三つの問題が芸術的なまでに重なり日中埼玉にも神奈川にも行ける手段がゼロというのは奇跡でしかない。
日暮里以外の区内すべての駅含めても、南千住駅を通る日比谷線も東横線との直通が切られたり、千代田線直通先の小田急線がギリギリ横浜市内を避けるような場所を通っているのも重なって日中みなとみらいや新横浜問わず横浜市内に行ける路線すらゼロという奇跡まで起こしている。足立区(田園都市線)や葛飾区(横須賀線・京急線)ですらあるというのに…

日暮里駅に住む恩恵を受けるのは年中何度も海外出張を繰り返しているスカイライナー利用者か、足立区・葛飾区や松戸・柏・我孫子(あとは流山あたりか)・茨城に出勤に行く人達だけ
ROCK IN JAPAN FESTIVALの国営ひたち海浜公園?土浦花火大会の土浦市?ガルパンの大洗町?でもそれらはビッグイベント開催で使われる頻度じゃ、さいたまスーパーアリーナや横浜スタジアムの足元にも及びませんよね?
北千住が「路線は多いのにどれも同じような場所にしか行けない」 と言われているが、同じような場所と行く需要のない場所にしか行けない日暮里も大概である。これだけの路線を抱えておきながら山手線を取ったらほぼ何も残らないというのはほぼ致命的な上、その山手線区間のスピードですら隣の北区にある田端に劣るのだから救いようがない。

JRは「2020年オリンピックの外国人観光客増加に向けて駅の改良を行っている」とアナウンスしているが、区民は白々しい目で見ていることだろう。
オリンピックで最も望んでいるのは、さいたまスーパーアリーナや横浜スタジアムもある京浜東北線快速の日暮里停車だ。だが商業施設は京成や都営ユーザーには使えないecuteを拡大させることしか頭にない時点で30年続いているJRの他路線への嫌がらせは今後も続くであろう事が明白。だから白々しいのだ。

通っている地下鉄は千代田線のみ

西日暮里駅のみに停車する千代田線もそうそう便利とは言い難い。
京浜東北線快速もその一つであるが、乗り換え先がとことん優等列車が通過する駅ばかりを選んで停車する。千代田線にはあの数少ない京成の乗換駅である町屋があるが、町屋ですら京成は各駅しか停車しない。京成⇔千代田線の乗り換えルートに堂々とパチンコ屋の入り口があるのもマイナス点。
千代田線の接続の悪さは大規模な都内の地下鉄の環状線都営大江戸線との乗換駅がゼロという点にも表れている。千代田線は遊ぶにしても仕事にしても沿線で要件を満たした後、「ついでに~して帰ろうか」がもっとも実行しにくい路線と言えるだろう。

東京メトロ千代田線東側区間は不便すぎる
やっぱり千代田線は不便だった

快速停車駅だとしても乗り換え構造がひどいものが多く、常磐快速線停車駅の北千住は狭い階段を登らされ、 中央快速線停車駅の御茶ノ水も新御茶ノ水からは長いエスカレーターを乗った後、何故か横断歩道を渡らされる羽目になる。あれだけ登ったのに?メトロはソラシティと新御茶ノ水駅との地下通路を作り、JRは御茶ノ水駅の改修に力を入れているがこの2つを構内乗り換えにしようという協調性は皆無のようだ。
そもそも千代田線などと大層な名前を付けておきながら、JRの山手線と並走する路線の優等列車が止まるのが大手町(東京駅)しかない。この名前負け感、何とかならんのか?
マジで誰かが呼んでた葉(とはいっても幕張からは程遠い松戸・柏だが)と代田(世田谷代田)を結ぶだけの不便な路線にしかなっていない。

 上野から亀有まで行くのに、こんなに不便なの!?

そして何より、常磐快速線から(千代田線と直通するのに)常磐緩行線の停車駅まで乗り換えた場合はメトロ分の追加料金を取られ交通費が嵩上げされてしまうのも質の悪いところ。というかメトロ特例運賃の境界が綾瀬という絶妙な位置なのもあって常磐緩行線を利用した場合どうあがいても嵩上げになる。
おそらく西日暮里駅に京浜東北線を止めないのは常磐線利用にメトロに一銭もよこしたくない銭ゲバ魂からなのだろう(だが京成線にも金をよこしたくないので常磐快速線停車駅の日暮里も通過し結局上野まで勿体ぶるとかいう乞食丸出しの行為をしてるんですね。他社への嫌がらせのためなら自社同士(京浜東北線快速⇔常磐快速線)の乗り換えすら不便にするって何考えてんだろ…)が、だったら西日暮里~北綾瀬区間もお前らの管轄にしちまえよと思うのだが。

結局都心へのアクセスの大半を上野に依存しすぎている

山手線しか通っていない場所は新大久保、目白、大塚、巣鴨、駒込があるが、新大久保、目白、大塚はいずれも新宿、池袋という巨大ターミナル駅の隣というだけでアドバンテージは大きい。巣鴨、駒込ですら都営三田線と東京メトロ南北線の発展が著しく将来的には新横浜まで一本で行けるという有望性を秘めた路線である(2000年代の後楽園・春日の発展も大きい。ただ三田線側だと東京ドームシティが遠回りになる出口にしか出られないデメリットも有る)。

日暮里と西日暮里には果たしてこれに匹敵する都市・路線が近くに存在するだろうか?
上野ですら誰得な鶯谷という駅を介さないと利用できないし、鶯谷を通過する京成線も常磐線もほぼ上野止まり。 どの路線を使っても都心に早く行こうと快速に乗ろうとすればするほど乗り換え回数が増える、長い距離を歩かされる、地上連絡(しかも大体狭い道路)を強要されるのどれかが発生しタイムロスするという本末転倒な現象が発生するのは山手線沿線でも西日暮里のこの二駅ぐらいではないだろうか?

上野は美術館と動物園以外割と他副都心に劣っている部分が多いのも致命的。ゲーセンも家電量販店もしょぼく、マルイはあるがその他売ってる商品も老舗寄りが多く若者に向いていない。
この度TOHOシネマズ上野というようやく若者向けの映画館が出来たが、その施設が上野ではなく外れの御徒町であることからも上野駅周辺の若者向け施設の再開発を東京都が放棄してしまったという意志も感じ取れる。上野東京ライン開通で群馬・栃木・埼玉方面の客が激減した結果、自ら時を止める道を歩んでしまったのか。

結局こういうメチャクチャな大人の事情を受けまくった路線ばかりを集中させてしまった結果、シンプルに山手線と常時京浜東北線快速が停車する田端駅の方が便利という結果を生み出してしまっている。
距離的に考えて池袋のアクセスは田端の圧勝、逆方面も日暮里から本数の少ない常磐線の上野東京ラインを待ったり山手線でモタモタ行くより田端から京浜東北線快速で行った方が早い場所も多い。
鶯谷はスルーしても支障ない。日暮里・西日暮里はすぐに着く山手線を使えばいいし、快速通過の新橋も上野で上野東京ラインに乗り換えれば問題ないので通過されて困るのは実質有楽町しかない。

【2017年度版 穴場だと思う街ランキング】田端はなんと7位!!

京浜東北線が常時使えるのに西日暮里ほど混んでいない田端の方がよほど穴場としてふさわしい場所だろう。
どうせこれまでだって日暮里に対し京成側の山手線ホームにエスカレーターをギリギリまで設けないくらいのどケチ行為を働いてきたのだから、日暮里駅西口の改修なんかに使う偽善行為に費やすよりも、崖を登らなくて済むよう田端駅南口をマルエツ方面まで拡張しホテルメッツ直通の出口を新調した方がはるかに有用じゃないだろうか。

住人の質が悪い

荒川区はとにかく歩きタバコと自転車タバコが多い。石を投げれば違法喫煙者に普通に当たりそうな頻度。よく荒川区=全域限界集落みたいなイメージを持たれやすいが、日暮里エリアに住むのはむしろマナーの悪いファミリー層の方が圧倒的。さらに14時過ぎるとマナーの悪いママチャリ暴走族が大量に歩行者を強襲します(これは田端にも言えることだが)。
おそらくこういう「限界集落!限界集落!」連呼する人達が大好きなステレオタイプなイメージの荒川区は荒川(三河島~町屋)エリアでしょうね。ぶっちゃけ荒川は日暮里の数倍治安が悪いです、喫煙者も日暮里の比じゃないほど多い。豊島区の大塚に並び喘息持ちは絶対住んじゃいけない場所です。

しかも荒川区の限界集落は台東区の御徒町や杉並三駅沿線ほどの影響力も持っていません。御徒町や杉並三駅の老人は少なくとも地元住人には恩恵を与える必要悪な面も持っていますが、荒川区のそれは住人に一切還元しないほど弱っちいのです。おそらく区の限界集落の拠点がJR線の通る日暮里ではなくある意味JR以上に交通が充実した町屋駅周辺だからでしょう(都電荒川線の止まる王子駅には京浜東北線快速も止まる)。

タバコ問題のみなら隣の足立区や大田区、江戸川区などでも問題になっているのですが、これらの区は公式アカウントや区議員がSNSで問題として取り上げつつあり改善に向かって少しでも歩き出そうと努力しています。区がガチで何も対策していないのは荒川区ぐらいです。今の状況だと自分より下がいるから~と高をくくってるとあっと言う間にタバコマナー最低最悪の区になるでしょう。

荒川区の再開発が下手くそ


荒川区は23区でも再開発のセンスは最低レベルだと思う。
隣の足立区は千住(北千住)、北区には赤羽という発展街があるが、西日暮里(日暮里)はこの2つに及んでいるとは到底思えない。仮にも成田空港の玄関口という立地を駅から直結していないタワーマンション三棟という顛末でここまで無駄にしたのはある意味天才とも言える。

日暮里駅前再開発
日暮里の再開発は成功したのか? ~日暮里舎人ライナー

奇妙なことだが、荒川区の駅はJRや私鉄主導でほとんど行われておらず、誰が開発したのかわからないような駅ビルや駅前ビルだらけである。隣の台東区や北区は上野にアトレ、田端にアトレヴィがあるというのに。そしてその先豊島区は駒込(ホテルメッツ)、巣鴨(アトレヴィ)、大塚(アトレヴィ)、池袋(ルミネ、東武、西武、Echika)と続く…このハブられっぷりは何だ?

一応JRのNEWDAYSはあるし、日暮里駅にはecuteもあるが、普通あの規模だったらアトレや京成ビルになっていてもおかしくない。もし区の横柄な態度がJRや私鉄に逃げられる原因を作ったというのなら鉄道業者側にも同情の余地はあるんですがね。

マンション内の複合施設のテナントもやる気があるんだかないんだか…どこに繋がってるのかすらわからないペデストリアンデッキを見てると行こうという気も幻滅する。
そもそも、この三つの巨大タワーマンションをまとめてサンマークシティーという総称がある事すら誰も知らない。区に広めようという気もなければ区民もまた調べようという気も起こらないのだから人が集まらないのも当たり前である。


SUN MARK CITY サンマークシティー(日暮里ひぐらしの里)
これが公式サイト。
区民からは「ステーション~タワー」の呼び方で定着しているので検索しても分かりにくい。

せめて三つある建物のうち二つをタワーマンションにし、残り一つを上野にはないイトーヨーカドー(またはアリオ)やイオンにでもしておけば買い足しに来た海外遠征の客や大勢の区民が挙って買い物に来て駅前は今よりは確実に栄えていたであろう。京成や常磐線沿線にはイトーヨーカドーは多いし、特に荒川区にムダに多いセブンイレブンやまいばすけっとを統一する意味でも需要は高かったと思うのだが。

皮肉にもこんなムダな三棟のタワーマンションよりも田端駅の駅ビルアトレヴィ田端の方がよほど栄えている。日暮里の統一性のないテナントより少ないスペースにある的確なチョイスのテナントの方がずっと魅力的に感じる。荒川区には未だに一件もないのに、すでに北区内には赤羽や王子にもあるスターバックスはここにもある。
再開発の規模では日暮里に匹敵するであろう南千住駅も何がしたいのかよくわからない…結局区内の駅ビルで一番マトモに発展しているのがJR線が一切通っていない町屋という有様。荒川区はジジババの喧嘩が絶えない街、とはよく言われるがその駅の方もJRと私鉄のジジババの喧嘩で生まれたとしか思えないようなひどい駅構造である。この場所に杉並区みたいなプ○市民がいてくれたならやりたい放題なJRをけしかける必要悪としてもっと駅も便利になったんじゃないかなあとため息が出るばかり。

客は皆上野以南に買い物に出かけることや、日暮里に(伊勢崎線以外の)埼玉からの客はほぼ見込めないというリスクに囚われすぎたが故のタワマン三棟なのかもしれないが、千葉で大都市を形成している船橋駅の近くの津田沼駅や最大規模のショッピングモールを抱える越谷レイクタウン駅の近くの新三郷駅だってあそこまで発展しているのを見ればそれは言い訳にしか聞こえない。「ジジババだらけの街はどうせ栄えない」という耳にタコが出来るほど聞いた意見も巣鴨駅の発展を見ればただの甘えに過ぎない。せめて何故ペデストリアンデッキの構造を素直に津田沼のように作れなかったのだろうか?
結局中途半端に再開発した結果がもっとも区が危惧していた最悪の事態を誘発してしまったわけである。

江戸川区にスターバックスが出来て二年経っても荒川区には出来ないのはこの中卒を疑うレベルの区のセンスのなさが関係しているように思える。
小岩にスタバ が出来たことで江戸川区民にも途端に荒川区を馬鹿にする発言が増え出した。これまでは鳥取でも言われていた「スタバがないことが個性」というブラックジョークもジョークではなくなり本当の意味で区そのものが軽蔑されている兆しになっている事に気付いたほうが良いのでは?


近年西日暮里駅の再開発に力を入れようとしているが、こればかりは鉄道会社(ただしJRはまた嫌がらせをするのは明白なのでメトロと組むべき)と二人三脚で行わない限りまた同じ失敗を繰り返すのではないかと危惧している。
駅ビルを建てるのに鉄道会社の枠に縛られずブランドレスにこだわるのも大事かもしれないが、 区にその才能もセンスもなけりゃそれは「素人の悪趣味」以外の何物でもないのである。

下町の雰囲気が残る「西日暮里」が変貌 駅前に複合高層ビル

馬鹿にされやすい

荒川区は知名度が低いですが一部町名だけなら有名です…馬鹿にされる意味で。
日暮里は某レスリングシリーズで散々馬鹿にされてることで有名ですが、南千住も台東区に全ての濡れ衣を着せられる形で全エリアがドヤ街みたいに扱われています。

スタバがない、京浜東北線快速停車駅がないとこの区にしかない馬鹿にする要素満載なのでチャクウィキ民達からは大人気の区でもあります(おもに荒川区以外のページで)。
マスコミからも馬鹿にされることが多く、江戸川区にスタバが出来たときはわざわざ「最後じゃなくてよかった」という地元住民の悪意ある声を乗せたり、人口が増えたニュースに関してはわざわざ「スタバがない区なのになぜ」と付け加えられたり、池上彰の選挙特番でもわざわざ「スタバの唯一ない区」と紹介されたほどです。ぶっちゃけ今や足立区より馬鹿にされてるんじゃないでしょうか。

電子マネーにも弊害が?

 
近年キャッシュレスを力ずくで推し進めようと躍起になっている政府とIT業者だが、 未だに乱立する電子マネー戦国時代は終わらない。その電子マネー乱立を制し統一する最有力候補とされているのがJR東のSuicaではないかとよく言われている。これが非常にまずいのだ。

JR東は上述通り自社の利益を犠牲にしてでも、自分の嫌いな地区に嫌がらせをすることに無駄に力を注ぐような企業である。
本来鉄道業者としての仕事が本業のはずのJR東が電子マネーの面舵を握るということは、 JR東が嫌いな地区はSuicaによる村八分をもろに受ける可能性があるということ。その村八分にされるであろう地区の最有力の一つがここ荒川区である(次点では足立区か)。

仮に電子マネーすべてがSuicaに統一される未来があったとして、JR東が何らかのキャンペーンが行われる場合まず荒川区は村八分にされるでしょうね。駅の改札外にJR系の大型商業施設が全く無いので。京成や日暮里・舎人ライナー、千代田線ユーザーなどはecuteにすら入れないためますます置いてけぼりだろう。
そうなると隣の区までの交通費百ウン十円が差し引かれることとなり、Suicaポイント増量などの恩恵も交通費に消えまったく意味がなくなる可能性があるわけです。

当然荒川区を村八分にするのは栄えてないからではない。JR東が荒川区が大嫌いだからという好き嫌いで決める企業だから。その証拠に、隣の北区に対しては逆にJR東はこれでもかというほど優遇策を行うので、その扱いの温度差をこれでもかというほど思い知らされることになるだろう。

JR東日本、赤羽駅に無人決済店舗を設置

キャッシュレス生活を始めようとしている人はSuicaに電子マネーが統一される未来を見越して、荒川区には絶対住まない方がいいぞ…とだけ警告しておきます。